{"id":3695600,"date":"2008-02-07T22:25:07","date_gmt":"2008-02-07T22:25:07","guid":{"rendered":"http:\/\/andreas-gruenwald.de\/alte-webseite\/2008\/02\/07\/rdie_hafenwirtschaft_sollte_zur_kasse_ge3695600\/"},"modified":"2015-11-02T15:51:27","modified_gmt":"2015-11-02T14:51:27","slug":"rdie_hafenwirtschaft_sollte_zur_kasse_ge3695600","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/andreas-gruenwald.de\/alte-webseite\/2008\/02\/07\/rdie_hafenwirtschaft_sollte_zur_kasse_ge3695600\/","title":{"rendered":"\u00bbDie Hafenwirtschaft sollte zur Kasse gebeten werden\u00ab"},"content":{"rendered":"
08. Februar 2008<\/font><\/div>\n

\"Bernhard<\/a>
\nHamburg: Nie wurden so viele Container umgeschlagen. Dennoch rutschte der Hafen international auf Platz neun. Gespr\u00e4ch mit Bernhard Wieszczeczynski<\/p>\n

Bernhard Wieszczeczynski ist stellvertretender Betriebsratsvorsitzender im Gesamthafenbetrieb Hamburg<\/strong><\/p>\n

Vor wenigen Tagen wurde bekannt, da\u00df der Containerumschlag im Hamburger Hafen 2007 um 11,6 Prozent auf den Rekord von 9,9 Millionen Standardcontainer (TEU) gestiegen ist. Wirtschaftssenator Gunnar Uldall (CDU) nutzt das, um erneut eine Fahrrinnenvertiefung der Elbe zu fordern. Die aber trifft bei Umweltverb\u00e4nden wie bei den Anrainergemeinden auf heftigen Widerstand. Wie sehen Sie das?<\/em><\/p>\n

Als Interessenvertreter der Hafenarbeiter \u0096 sei es als Betriebsrat oder als Mitglied des Fachgruppenvorstands von ver.di \u0096 ist mir zun\u00e4chst wichtig, da\u00df tariflich abgesicherte Arbeitspl\u00e4tze im Hafen erhalten oder neu geschaffen werden. Nat\u00fcrlich mu\u00df die Anpassung mit den notwendigen Schutzma\u00dfnahmen f\u00fcr die Anrainer begleitet werden. Dennoch brauchen wir die Vertiefung des Fahrwassers, weil Schiffe mit einer Ladekapazit\u00e4t bis 9000 TEU schon jetzt den Hafen nur bei Hochwasser anlaufen k\u00f6nnen. Zur \u00f6kologischen Frage: Die Unterelbe ist kein Naturschutzreservat, sondern seit Jahrzehnten eine industriell genutzte Wasserstra\u00dfe. Mit oder ohne Fahrrinnenanpassung. Da\u00df sie schiffbar bleibt, ist von erheblicher wirtschaftlicher Bedeutung.<\/p>\n

Mit der Vertiefung w\u00fcrde auch die Sturmflutgefahr zunehmen. Wer soll die zus\u00e4tzlichen Milliarden f\u00fcr die Deichsicherung bezahlen? Die Hafenwirtschaft?<\/em><\/p>\n

Das ist v\u00f6llig richtig, da\u00df die Hafenwirtschaft st\u00e4rker zur Kasse gebeten werden sollte, sich an solchen Kosten zu beteiligen. Sie ist es ja auch, die die Gewinne einstreicht.<\/p>\n

Kritik gibt es auch am Fl\u00e4chenverbrauch durch neue Kaianlagen. In Hongkong werden 24 Millionen TEU auf einem Bruchteil der Hamburger Fl\u00e4che umgeschlagen. Was l\u00e4uft in Hamburg schief?<\/em><\/p>\n

Unser Hafen ist in seiner Struktur historisch gewachsen. Das kann man nicht mal eben umkrempeln oder mit Hongkong vergleichen. Der Boom hat auch die Hafenbetriebe \u00fcberrollt. Mit den Bauma\u00dfnahmen am Burchardkai und am Eurogate sollen vorhandene Fl\u00e4chen besser genutzt werden. Auch das neue Terminal im mittleren Freihafen entsteht innerhalb des Hafens.<\/p>\n

Im internationalen Vergleich ist Hamburg vom achten auf den neunten Platz der gr\u00f6\u00dften Seeh\u00e4fen abgerutscht. St\u00f6\u00dft der Hafen an Grenzen? Die Nordsee ist 120 Kilometer entfernt \u0096 Containerriesen der n\u00e4chsten Generation mit bis zu 12000 TEU werden ihn nicht mehr anlaufen k\u00f6nnen.<\/em><\/p>\n

Auf welchem Platz wir liegen, ist mir egal. Es w\u00fcrde ja auch keiner auf die Idee kommen, da\u00df Deutschland zum Agrarstaat werden soll, nur weil China Exportweltmeister wird. Hamburg baut jedenfalls seine F\u00fchrung als bedeutendster deutscher Seehafen aus.<\/p>\n

Sie haben das Arbeitsplatzargument bem\u00fcht. Tats\u00e4chlich entstehen gegenw\u00e4rtig ein paar hundert neue Jobs. Doch bei einer Gesamtbilanz der vom Hafen abh\u00e4ngigen Arbeitspl\u00e4tze zeigt sich, da\u00df deren Zahl seit Jahrzehnten sinkt.<\/em><\/p>\n

Die Frage, welche Arbeitspl\u00e4tze vom Hafen abh\u00e4ngig sind, kann je nach Blickrichtung unterschiedlich beantwortet werden. Es ist jedenfalls Tatsache, da\u00df neue Arbeitspl\u00e4tze entstehen \u0096 nach jahrzehntelangem R\u00fcckgang durch die Containerisierung. Nicht nur im Umschlag, sondern auch in den angegliederten Branchen der Logistik und der Distribution. Besch\u00e4ftigtenzahlen wie in den 70er Jahren werden wir zwar nicht mehr erreichen. Doch der Laden z. B., in dem ich arbeite, vergr\u00f6\u00dfert sich in diesem Jahr von 1000 auf 1200 Kollegen. Darunter viele, die arbeitslos waren. So ist es in fast allen Hafenbetrieben.<\/p>\n

43 Prozent der bei Ihnen umgeschlagenen Container werden anschlie\u00dfend wieder verschifft. Besonders arbeitsintensiv ist das nicht.<\/em><\/p>\n

Ob ein Container, den wir l\u00f6schen, per LKW, per Bahn oder auf dem Wasser weitertransportiert wird, macht f\u00fcr die Umschlagsbetriebe keinen Unterschied. Ein gro\u00dfer Teil der Empf\u00e4nger befindet sich in Skandinavien und in Osteuropa. Und aus \u00f6kologischer Sicht ist der Transport per Schiff sicherlich zu begr\u00fc\u00dfen.<\/p>\n

[Lesen Sie zu diesem Thema auch das Protokoll einer Arbeitsgruppensitzung von „Wilhelmsburg geh\u00f6rt uns“<\/em><\/a> (Thematik Hafenentwicklung versus Stadtteilentwicklung in Hamburg-Wilhelmsburg) und den Beitrag Arbeiten im Hafen – Wohnen in Hafenn\u00e4he<\/em><\/a> (Ank\u00fcndigung einer politischen Hafenrundfahrt in Hamburg am 15. M\u00e4rz 2008]<\/em><\/p>\n

Verwendung: Junge Welt vom 08. Februar 2008<\/a><\/font><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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